Benjamin@b-alive hat geschrieben:Also würde man diese ETOPS ganz gut erfüllen können, wenn man mehrere Triebwerke hätte?
ETOPS gilt nur für Flugzeuge mit 2 Triebwerken, Flugzeuge mit 3 oder mehr Triebwerken unterliegen diesem Kriterium nicht, was auch einer der Gründe für die Entwicklung der 3-Strahligen Flugzeuge in den 60er Jahren war.
Hinnzuzufügen sei, dass die ETOPS Klassifizierung nicht alleine vom Flugzeug abhängt, sondern auch von der Qualifikation der Airline und des Bordpersonals (aber das geht dann langsam wieder ins Detail)
Benjamin@b-alive hat geschrieben:Was ich aber noch nicht so 100%ig durchschaut habe, ist ob man diese verschiedenen "Winglets" in eine hierarchische Reihenfolge bringen könnte.
Kann man das? Oder nicht?
Also so eine feste klassifizierung ist schwer zu machen. Die modernsten Ansätze sind aber die Blended Winglets, mittlerweile erhältlich als Nachrüstpaket für viele Boeing Serien (727,737,757,767), bzw. als Option für die 737NG. Sogar Airbus ist bei der A320 von seinen klassischen Wingtips abgegangen und bietet dieses jetzt mit Blended Winglets (bzw. hier sog. Sharklets an), bei der A320NEO werden auch Sharklets verwendet.
Noch mehr im kommen sind die Raked Wingtips, welche z.B. bei der 777, der 747-8, 787 und dem A350 verwendet werden. Hier ist das Winglet kein "aufgesetztes" Teil mehr sondern fester Bestandteil des Flügels.
Also jetzt jeden Winglettyp für sich in Reihe zu bringen halte ich wieder für schwer, aber zumindest in Drei Gruppen eingeteilt von am wenigsten effizient zu am meisten effizient:
Keine Winglets --> Kantige Winglets (A330, 747-400, MD-11) & Wingtip Fences (A320, A380) --> Blended Winglets (737NG, A320NEO) & Raked Wingtips (787,A350)