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Thema gesperrt  [ 60 Beiträge ] 

10. Oktober 2010 17:31

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ok, das ist dann ja n bisschen... naja muss man sehen :) auf großen Kontinenten würde ich dann wenns irgendwie möglich ist 2 Flughäfen machen, beispiel Amerika Ost / Westküste.

Dann noch zu Afrika, Dubai oder Kairo... naja ist ja nicht so stellvertretend für Wüste und Safari... ;)

Und was die Reichweite angeht, ist es relativ Banane, wie die Bestuhlung ist, der Flieger wird zertifiziert und hat somit seine Reichweite egal ob mit einem oder 400 Sitzen... deswegen gibts ja auch die zig tausend LR, ER, HWG,... versionen. :-)



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Viele Grüße Basti


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10. Oktober 2010 17:52

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Sehe das ehrlich gesagt sehr kritisch mit lediglich 1 intl. Flughafen pro Zone!

Besser wären da schon 2 oder 3 Stück pro Zone wenigstens, damit man etwas Abwechslung auch reinbekommt!

Was Südamerika angeht:

Caracas (Venezuela)

Passagiere 6.772.583 (2006)
Flugbewegungen 130.212 (2006)


Rio de Janeiro (Brasilien)

Passagiere 10,3 Mio. (2007)
Flugbewegungen 119.892 (2007)


Sao Paulo (Brasilien)

Passagiere 16.580.842 (2006)
Flugbewegungen 154.945 (2006)


Von der Wichtigkeit her müsste eine Stichwahl zwischen Sao Paulo und Caracas entscheiden, da beide große Drehkreuze sind. Würde demnach nach geografischer Lage entscheiden, hierbei ist jedoch Caracas aus Nordamerika leichter anzuliegen, Sao Paulo dafür aus dem Osten!

Das Problem bei nur 1 Hubflughafen pro Zone ist, dass wenn einer aus dem Süden Südamerikas nach Johannesburg in Südafrika will, er nach Caracas müsste (also in den Norden) und dann wieder Richtung Süden!

Wenn jemand aus Quito (Ecuador) nach Houston (USA) möchte, so müsste dieser aber nach Sao Paulo, also in den Osten, fliegen, um dann wieder nordwestlich zu fliegen!

Außerdem ist es jetzt 12 Jahre her, dass AT1 erschien! Da sollte es doch auch möglich sein, mehrere Hubflughäfen zu implementieren...die Rechner sind auch stärker geworden und es hat jetzt jeder mehr als 350MHz...nur so nebenbei gesagt ;)

Hoffe ich konnte das Problem etwas erläutern.

Grüße




Zuletzt geändert von AT2-Novedad am 10. Oktober 2010 18:10, insgesamt 1-mal geändert.

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10. Oktober 2010 18:09

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ich hätte auch viel lieber das jeder flughafen interkontinental anfliegen kann.

aber das ist nun einfach nicht möglich. und gerade für so unnötige kontinente wie afrika 2 flughäfen zu wünschen ist fantasie. rein von der sinnhaftigkeit wären da flughäfen eher gefragt wo auch menschen mit dem flugzeug reisen. wie europa nordamerika und meinetwegen asien. aber afrika südamerika und australien sind nun mal nicht die flugzeugnationen nummer eins.



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10. Oktober 2010 18:17

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Airbast hat geschrieben:
Und was die Reichweite angeht, ist es relativ Banane, wie die Bestuhlung ist, der Flieger wird zertifiziert und hat somit seine Reichweite egal ob mit einem oder 400 Sitzen... deswegen gibts ja auch die zig tausend LR, ER, HWG,... versionen. :-)


Jein, also die Flieger werden nach ihrem Abfluggewicht zertifiziert und dann gibt es entsprechend ein Payload/Range-Diagramm, aus der die Reichweite anhand der Zuladung aufgeht. Je nach Flugzeugtyp sind da durchaus noch einige hunderte Kilometer an zusätzlicher Reichweite möglich. Das wird auch aktiv betrieben. Eine Ferienbomber mit Einklassen-Konfiguration hat ja mehr Zuladung (durch Passagiere und deren Gepäck) als der Linienflieger mit ggf. 3 Klassen.
Aber es ist insofern richtig, Du hast eine maximale Zuladung mit der eine Reichweite möglich ist, aber es gibt eben auch Zwischenwerte die dann bis Überführungsflug runtergehen, also die absolute maximal Entfernung ohne Zuladung (abgesehen von Überführungsteam)

Die LR / ER bzw. HGW Varianten, geben dir dann sogar noch mehr Reichweite und oder / max. Zuladung.

Jedoch wie gesagt, da jetzt die ganzen individuellen Diagramme zu hinterlegen und in AT zu implementieren, halte ich für zuviel des guten.
Deswegen, Ein Flugzeug -> eine Reichweite, fertig :)




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10. Oktober 2010 18:39

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Kenny hat geschrieben:
Airbast hat geschrieben:
Und was die Reichweite angeht, ist es relativ Banane, wie die Bestuhlung ist, der Flieger wird zertifiziert und hat somit seine Reichweite egal ob mit einem oder 400 Sitzen... deswegen gibts ja auch die zig tausend LR, ER, HWG,... versionen. :-)


Jein, also die Flieger werden nach ihrem Abfluggewicht zertifiziert und dann gibt es entsprechend ein Payload/Range-Diagramm, aus der die Reichweite anhand der Zuladung aufgeht. Je nach Flugzeugtyp sind da durchaus noch einige hunderte Kilometer an zusätzlicher Reichweite möglich. Das wird auch aktiv betrieben. Eine Ferienbomber mit Einklassen-Konfiguration hat ja mehr Zuladung (durch Passagiere und deren Gepäck) als der Linienflieger mit ggf. 3 Klassen.
Aber es ist insofern richtig, Du hast eine maximale Zuladung mit der eine Reichweite möglich ist, aber es gibt eben auch Zwischenwerte die dann bis Überführungsflug runtergehen, also die absolute maximal Entfernung ohne Zuladung (abgesehen von Überführungsteam)

Die LR / ER bzw. HGW Varianten, geben dir dann sogar noch mehr Reichweite und oder / max. Zuladung.

Jedoch wie gesagt, da jetzt die ganzen individuellen Diagramme zu hinterlegen und in AT zu implementieren, halte ich für zuviel des guten.
Deswegen, Ein Flugzeug -> eine Reichweite, fertig :)

mich würde wirklich interessieren woher du deine daten hast. bei allem respekt aber ich hab das jetzt nochmals nachgeprüft.

und diese klassifizierung die du hier nennst ob es jetzt nur passagiere gibt oder klassen.
der unterschied ist zu gering und sollte es einen geben gibt es eine zuladung mit transportgut.

ein flugzeug typ hat genaue ladedaten. ob die maschiene jetzt vollgestopft mit menschen wird oder nicht interessiert die maschiene an und für sich nicht. ihr gehts darum das ein gesamtgewicht nicht überschritten wird. und das wird es nie da genügend üuffer für die ladung vorgesehen wird bzw der fehlende personenanteil mit ladung ausgeglichen wird.

die speziellen bezeichnungen beruhen so gut wie immer auf einen konfiguration der technik und nicht ob die maschienen jetzt buisness class und economy haben oder nur economy



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10. Oktober 2010 18:49

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getier hat geschrieben:
ich hätte auch viel lieber das jeder flughafen interkontinental anfliegen kann.

aber das ist nun einfach nicht möglich. und gerade für so unnötige kontinente wie afrika 2 flughäfen zu wünschen ist fantasie. rein von der sinnhaftigkeit wären da flughäfen eher gefragt wo auch menschen mit dem flugzeug reisen. wie europa nordamerika und meinetwegen asien. aber afrika südamerika und australien sind nun mal nicht die flugzeugnationen nummer eins.



Soso, Afrika ist kein Flugzeugland?

Was meinst du denn bitte, weshalb der Lufthansa-Konzern das Streckennetz in Afrika so stark ausbaut?
Gerade diese Kontinente wie Afrika und Südamerika sind stark im Kommen, nicht nur allein deswegen, dass diese Länder sehr viel von der Wirtschaftskrise profitiert haben zum Teil.

Asien ist nur so nebenbei gesagt der wichtigste Markt in der Luftverkehrsbranche ;)

Und mir ist bewusst, dass ds angeblich nicht machbar ist - doch bevor ich ein Hub-System in ein Spiel integriere, welches einfach sinnlos ist mit 1 int-Flughafen pro Zone, belass ich es lieber beim altbewährten AT-System.
Wobei mich die geheime Funktion, welche Benjamin angesprochen hat, doch neugierig macht :D




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10. Oktober 2010 18:58

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getier hat geschrieben:
ein flugzeug typ hat genaue ladedaten. ob die maschiene jetzt vollgestopft mit menschen wird oder nicht interessiert die maschiene an und für sich nicht. ihr gehts darum das ein gesamtgewicht nicht überschritten wird. und das wird es nie da genügend üuffer für die ladung vorgesehen wird bzw der fehlende personenanteil mit ladung ausgeglichen wird.


Also, grundsätzlich gibt es zu diesen Diagrammen von denen ich spreche einen Wikiartikel

Natürlich wird jetzt nicht vor dem Flug eine Berechnung durchgeführt, getreu dem Motto, ah heute haben wir x Passagiere, heute können wir soweit fliegen. Aber die Kerosin-Berechnung beruht natürlich trotzdem auf der tatsächlichen Passagierzahl / Zuladung.

Dass, diese Diagramme für Fracht, natürlich deutlich einfacher zu berechnen sind, ist korrekt.

Jetzt aber nochmal zum Thema, unterschiedliche Reichweiten bei Passagiermaschinen. Früher wurde glaube ich mal exemplarisch von 80Kg pro Passagier ausgegangen (das ist mittlerweile glaube ich nach oben korrigiert worden) plus Gepäck, also so 100Kg.

Wenn jetzt also ein Flugzeug für sagen wir für max. 330 Passagiere designed wurdet, mit einer einklassen Vollbestuhlung, ggf. auch noch minimale Frachtzuladung. Dann ist in der Theorie, mit eben dieser Zuladung 330 Passagiere + Fracht mein maximales Abfluggewicht meist erreicht.
Konfiguriere ich mein Flugzeug aber von Anfang an so, dass maximal 230 Passagiere zugeladen werden können (eben durch klassen). Dann habe ich in der Theorie 100 x 100Kg = 10t weniger Zuladung für mein maximiales Abfluggewicht.

Das macht durchaus einen Unterschied, der dann wieder in Reichweite aufgeht.
Sowas ist natürlich auch vorher kalkuliert. Sprich man weiß bevor ein Flug angeboten wird, was wiegt das Flugzeug leer und was kann durch Zuladung höchstens dazukommen. Wenn man die Daten hat, hat man auch seine tatsächliche Reichweite, die größer sein kann, als die bei eben maximaler Zuladung.

Das Flugzeug muss dafür nicht "neu" zertifiziert werden, die Daten sind ja von Anfang an bekannt. Will sagen, wenn ein Flugzeug "urzertifiziert" wird, dann gibt es auch diese Chart, dazu.

Ich gebe dir recht, dass das im Frachtbetrieb deutlich mehr Anwendung findet, als im Passagierbereich. Aber auch dort ist es durchaus möglich.




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10. Oktober 2010 19:04

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kommen heist nicht das es so ist. tatsache ist das es nun mal das es doppelt so viele flughäfen mit größeren kapazitäten im westen als in asien gibt.

und nur weil eine firma ihre strecken richtung afrika ausbaut heist es noch lange nicht das es eine flugzeugnation ist. wir sprechen hier von der gegenwart und nicht was in den nächsten jahren sein wird. das der afrikanische markt ein noch eher ungeborgener schatz ist ist ein offenes geheimniss. das es aber noch jahre dauern wird bis diese region aufblühen wird ist für mich aber eher klar wenn man sich das arm reich verhältniss anschaut. unter den top destinationen gibt es keinen einzigen afrikanischen airport (das selbe in südamerika). mit ausnahme von dubai und das ist ein anderes thema. weil die statistiken sprechen für sich ;)



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Zuletzt geändert von getier am 10. Oktober 2010 22:15, insgesamt 1-mal geändert.

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10. Oktober 2010 21:58

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Um nochmal aufs Flugzeugthema vereinfacht zurück zu kommen...

ZFW: Gewicht vom Flieger mit allem was er so in sich geladen hat, heist Paxe oder Fracht, egal
FW: ist das Gewicht vom Sprit im Flieger

ZFW + FW = TOW...

Das Takeoff weight ist vorgegeben und darf normalerweise nicht überschritten werden. Das heist, ist das ZFW so gering, dass man die Tanks vollballern kann ohne das TOW zu überschreiten, hat man die maximale Reichweite.
Da ist es dann scheiß egal wieveiele Paxe drinne sind, weiter kommt er nicht.
Man schnallt ja keine Extratanks auf die freien Sitze um weiter zu fliegen...

--------------------------------------------------------------------------------------

Wie schon gesagt, bauen die Airlines die Verbindung nach Afrika gerade aus, nicht ohne Grund ist die 2te LH Route mitm A380 nach Johannesburg/Peking.

Asien und Afrika sind definitiv Boomregionen... so Geschichten wie Europa und vorallem die USA sind da schon völlig abgegrast.



PS.Was war denn mit der Seite los oO



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10. Oktober 2010 22:14

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ich hab hier jetzt einen elends langen text geschrieben. aber es ist mir jetzt zu blöd dir auch noch mal zu erklären was ich gemeint hab. lies die ganz genau durch was ich geschrieben hab

um das thema abzuschliesen --> afrika nix große flughafen --> dauert noch jahre--> jetzt eher sinnlos sich drüber zu streiten --> nix sinnvoll von verwenden wennig ressourcen für unterentwickelten afrikanischen markt



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Zuletzt geändert von getier am 10. Oktober 2010 22:19, insgesamt 1-mal geändert.

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